В 1964 году разведывательный спутник США зафиксировал над Каспийским морем некий гигантский, доселе неизвестный объект, двигающийся с огромной для своих размеров скоростью. Удалось установить его примерные размеры, высоту и скорость полёта. Полученные параметры шокировали — объект оказался самым большим в мире на тот момент летательным аппаратом, На Западе его окрестили «Каспийским монстром», но он уже имел данное при рождении имя, точнее шифр, — КМ-1 («корабль-макет»).
Рождение экранопланов
Судостроители давно пришли к заключению, что повышать скорость движения судов только путём наращивания мощности его двигателей — дело бесперспективное. Другим путём было радикальное снижение сопротивления воды движению судна. Так появилась идея вырваться из воды вначале — частично, а затем и полностью. Реализацией этой идеи стали суда и корабли на подводных крыльях, за ними последовали корабли на воздушной подушке и, наконец, — экранопланы.
Первым экранопланом принято считать беспилотную модель, построенную в 1935 году финским изобретателем Карио. Этот небольшой аппарат, буксируемый аэросанями, при достижении определённой скорости отрывался от поверхности льда и парил над ним на минимальной высоте. Патентуя своё изобретение, Карио дал ему странное имя «Крыло-таран». Однако в дальнейшем подобные аппараты стали называть экранопланами в связи с тем, что при полёте над близко расположенной неподвижной поверхностью (грунт, вода, лёд) они используют так называемый экранный эффект. Суть его в том, что между несущими плоскостями движущегося аппарата и неподвижной поверхностью возникает так называемая динамическая воздушная подушка — область повышенного давления, создающая подъёмную силу и поддерживающая аппарат в воздухе. Развитие теории экранопланирования послужило толчком для проектирования и строительства экранопланов в ряде технически развитых стран.
В США на фирме «Локхид» подобными проектами руководил выходец из России Корягин. Там же разрабатывали экранопланы швейцарец Вейланд и немец Липпиш (автор первого серийного реактивного истребителя Me-163, взлетевшего ещё в 1944 году). В США Липпиш разработал экраноплан Х-112, затем, уже вернувшись в родную Германию, создал модели X-113 и X-114. Строили небольшие экранопланы и японцы. Естественно, подобные разработки сразу же оказались в поле зрения военных, усмотревших множество преимуществ будущих боевых экранопланов перед обычными кораблями:
- радикальное (в разы) увеличение скорости;
- амфибийность (способность двигаться как над водой, так и над твёрдой поверхностью);
- неуязвимость в отношении торпедного и минного оружия;
- трудность обнаружения средствами радиолокации благодаря минимальной высоте полёта.
«Орлёнок» учится летать
В числе первых оценивших возможности экранопланов и приступивших к их созданию были кораблестроители Советского Союза. В 60—80-е годы прошлого века СССР действительно оказался «впереди планеты всей» по части строительства экранопланов. Первопроходцем стал талантливый инженер и энтузиаст, автор первых советских судов на подводных крыльях горьковчанин Ростислав Алексеев. По его проекту на заводе «Волга» в Горьком в начале 60-х годов и был построен гигантский КМТ так поразивший воображение американцев.
Между несущими плоскостями движущегося аппарата и неподвижной поверхностью возникает так называемая динамическая воздушная подушка — область повышенного давления, создающая подъёмную силу и поддерживающая аппарат в воздухе.
И в самом деле, на свет появился монстр: длина 92 м, размах крыла 37 м, взлётный вес — 544 т. Двигался он со скоростью до 400 км/ч, не отдаляясь от поверхности воды более чем на 3—3,5 м. Гигант был оснащён 10 авиационными реактивными двигателями, из которых 8 (стартовые) размещались в носовой части корабля перед его крылом таким образом, что их газовые струи, направленные под крыло, помогали кораблю оторваться от воды. Ещё два (маршевых) двигателя, установленных на хвостовом оперении, обеспечивали тягу в горизонтальном полёте. Прежде чем построить полноразмерный КМ, строили маломерные самоходные модели, на которых проверялись основные технические решения. Их испытания проходили здесь же на Волге. Но для КМ Волга оказалась явно тесна. Его всесторонние испытания проходили на Каспии. С 1964 по 1980 годы он налетал многие тысячи километров, пока не потерпел тяжёлую аварию в результате ошибки пилотирования. К счастью, никто из экипажа при этой аварии серьёзно не пострадал.
К моменту гибели КМ уже шло строительство по новому проекту серии экранопланов «Орлёнок». Они были мало чем похожи на КМ: длина «всего» 58 м, взлётный вес 140 т, скорость полёта до 350 км/час. «Орлёнок» скользил над самой водой (высота полёта 0,8-2,3 м). Его назначение — десантный корабль (мог принять на борт до 200 морских пехотинцев и две единицы бронетехники). Имел «Орлёнок» и собственное вооружение — спаренный крупнокалиберный пулемёт. Первый опытный «Орлёнок» сошёл со стапеля в 1972 году. Его испытания начались на одном несудоходном рукаве Волги, скрытом за растянувшимся на 8 км островом Телячий. При этом с целью обеспечения секретности была запущена дезинформация, будто некий самолёт совершил аварийную посадку на воду и теперь его пытаются заставить взлететь. Сомневаемся, чтобы кто-то поверил в эту наивную праведную ложь.
После завершения короткого цикла речных испытаний экраноплан был транспортирован на свою будущую базу в Каспийск, где его испытания продолжались по полной программе уже в море. По планам ВМФ должны были построить 30 «Орлят», на деле же построили всего 5, включая 2 опытных образца. Причины тому были как технические, так и (в большей степени) организационные. В 1975 году во время очередного испытательного полёта опытный образец «Орлёнка» после приводнения сел на подводные камни. Запустив расположенные в носовой части стартовые двигатели, экипаж сумел сняться с камней и дойти до базы. Серьёзных повреждений, казалось бы, удалось избежать, но при послеполётном осмотре, к сожалению, не были замечены трещины в кормовой части корпуса.
«Лунь» — жертва перестройки
Следующий полёт рассматривался как демонстрационный. Чтобы наблюдать за ним из Москвы прибыло высокое военное и ведомственное начальство, включая министра судостроения.
На борту «Орлёнка» помимо штатного экипажа находился и главный конструктор Р.Алексеев. Море в тот день было неспокойно, однако, чтобы не заставлять высокое начальство ждать у моря погоды, решили взлетать.
При взлёте в результате ударов о гребни волн кормовой части корпуса произошло её разрушение в месте полученных в предыдущем полёте трещин. Корма с хвостовым оперением и размещённым на ней маршевым двигателем попросту отвалилась. Не растерявшийся Алексеев, взяв управление аварийной машиной на себя и запустив стартовые двигатели, перевёл тяжело раненный экраноплан в режим глиссирования. Так и дошли без хвоста до базы. Не трудно представить, каким был гнев московского начальства при виде вернувшегося таким образом корабля. И хотя в аварии никто из людей не пострадал, а корабль был пригоден к восстановлению, министр, и прежде недолюбливавший Алексеева за независимый нрав, тут же снял его с должности. Правда, через год после смены министра справедливость была восстановлена, и Алексеев снова стал главным. Увы, быть ему в этом качестве оставалось недолго: в 1980 году он скоропостижно скончался, не дожив и до 65.
«Орлята», хотя и со значительным отставанием от планов, продолжали строиться и испытываться в море. Всё шло благополучно до августа 1992 года, когда произошла ещё одна авария. Экраноплан, на борту которого помимо 9 членов экипажа находился новый главный конструктор Соколов, двигался над морем на обычной для себя небольшой высоте со скоростью 350 км/ч. Неожиданно он стал терять высоту. Находившийся за штурвалом командир корабля, в прошлом опытный пилот тяжёлого гидросамолёта, мгновенно отреагировал «по-самолётному», т. е. резко взял штурвал на себя. «Орлёнок» круто взмыл на 40 м, потеряв при этом скорость и подъёмную силу крыла (экранный эффект сохраняется до высоты не более 10 м), после чего рухнул на воду, срикошетировал и вторично ударился о воду своей кормовой частью, получившей при этом серьёзные повреждения. В аварии погиб один из членов экипажа, несколько человек, включая главного конструктора, получили различные травмы. Но экраноплан остался на плаву. Через несколько часов люди были сняты оказавшимся поблизости судном. Брошенный в море раненый «Орлёнок» вполне мог быть отбуксирован в Каспийск для ремонта, но, как не парадоксально, у российского ВМФ тогда не нашлось для этого средств — по стране уже катилась гибельная для флота «перестройка». Некоторое время повреждённый экраноплан дрейфовал по воли волн и, несмотря ни на что, упорно не желал идти ко дну. Позже его сочли представляющим опасность для судоходства и, взорвав, отправили на дно Каспия.
Еще в 1987 году на базу б Каспийск прибыл первый экраноплан новой серии «Лунь» — тяжёлый боевой корабль, лишь немного уступающий КМ по габаритам и весу, но превосходящий его по скорости (был способен развить до 500 км/ч). Взлетать и приводняться с морской поверхности он мог даже в условиях шторма до 5 баллов. Было задумано построить 10 «Луней» в двух исполнениях: носитель крылатых ракет и десантный, рассчитанный на 900 морских пехотинцев в полной амуниции. Однако «перестройка» зарубила и этот проект.
«Мы отстали от русским на 20-30 лет»
В 90-е годы прошлого века в связи с завершением «холодной войны» и снятием завесы секретности в Нижнем Новгороде (бывшем Горьком) и Каспийске побывала представительная американская делегация. Американцы были поражены увиденным. В своём докладе Конгрессу США глава делегации прямо заявил: «Здесь мы отстали от русских лет на 20-30». И в США принялись активно навёрстывать упущенное.
А в России всё шло по нисходящей. По инерции в бывшем КБ Р. Алексеева был разработан проект огромного экраноплана «Ястреб», так и оставшийся на бумаге. Была предпринята попытка достроить третий «Лунь» в качестве морского спасателя. Идея возникла после гибели АПЛ «Комсомолец». Однако чем это кончилось, неизвестно. Были построены несколько небольших катеров — экранопланы «Волга» и «Стриж». Также заглохли разработки экранопланов, начатые в 70-е годы в Таганроге в конструкторском бюро гидросамолётов. Здесь работы по новой тематике возглавил Роберт Бартини — уникальный, как считали многие, авиаконструктор. Именно о нём на одном из отраслевых совещаний Александр Яковлев сказал: «Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини — вот и поручим эту проблему ему! Уж если он её не решит, она принципиально не решаема…»
Судьба этого человека незаурядна: в прошлом итальянский аристократ, отпрыск богатейшего семейства, в последующем — убеждённый коммунист, эмигрировавший в СССР в 1923 году, а в 1938-м оказавшийся в ГУЛАГе по стандартному обвинению в шпионаже и вредительстве. Плодотворно поработав в «шарашке» у Лаврентия Берия, после освобождения он был направлен в таганрогское КБ, возглавляемое Георгием Бериевым.
В Таганроге по проекту Бартини был построен летающий образец экраноплана оригинальной конструкции. Испытания прошли на Азовском море. Но со смертью Р. Бартини в 1974 году работы затормозились, а потом и прекратились вовсе.
Что же мы имеем сегодня «в сухом остатке»: последний выживший «Орлёнок» выставлен на обозрение на Москве-реке напротив речного вокзала, полуразрушенный образец экраноплана Бартини доживает свой век в музее авиации в Монино под Москвой. В то же время интерес к этим перспективным аппаратам, использование которых возможно как в военной, так и в гражданской сферах, во многих странах сохраняется. Работы по проектированию экранопланов, причём при участии российских специалистов, с использованием российских технологий и опыта, ведутся в целом ряде стран. Поговаривают и о втором рождении экранопланов в России. Остаётся надеяться.