К концу 1960-х годов и в Советском Союзе, и в Соединённых Штатах Америки военным специалистам стало совершенно ясно, что в ближайшие десятилетия основным стратегическим средством вооруженной борьбы будут являться баллистические ракеты большой дальности с ядерными боевыми частями, стартующие как с наземных пусковых установок, так и с подводных лодок. В то же время попытки оснастить тяжелые бомбардировщики баллистическими ракетами большой дальности (единственным оружием, способным гарантированно преодолевать все рубежи ПВО того времени) завершились неудачей.
В 1962 г. по причине отсутствия сколько-нибудь заметных преимуществ перед уже существующими ракетными системами («Минитмен» и «Поларис») была закрыта широкомасштабная американская программа разработки авиационной баллистической ракеты ALBM (Air-Launched Ballistic Missile) GAM-87 «Скайболт» с максимальной дальностью пуска 1800-1900 км. Следует сказать, что ракетами типа «Скайболт» планировалось оснастить не только американские самолеты В-52, но и английские бомбардировщики «серии V» («Вулкан» и «Виктор»), Одностороннее прекращение американцами этой программы привело даже к временному осложнению отношений между Великобританией и США. Безрезультатно завершились в 1960-х гг. работы над баллистическими ракетами воздушного базирования большой дальности и в Советском Союзе. Следует сказать, что разработка первой отечественной БРВЗ началась в конце 1950-х гг. практически одновременно с началом работ по американской программе «Скайболт».
В начале 1960-х годов СССР и США прекратили и реализацию программ создания сверхзвуковых однорежимных (высотных) стратегических бомбардировщиков: был сделан вывод, что подобные авиационные комплексы будут заведомо проигрывать развивающимся опережающими темпами зенитным ракетным системам. Следует заметить, что взлетевший в 1964 году сверхзвуковой тяжёлый самолет ХВ-70 «Валькирия» классифицировался американцами уже не как прототип стратегического бомбардировщика, а как «Сверхзвуковой исследовательский летательный аппарат» (Supersonic research aircraft).
Военным по обе стороны Атлантики становилось все более очевидным, что традиционные тяжёлые бомбардировщики (пусть даже освоившие сверхзвуковые скорости) доживают свой век. Ситуацию могло изменить только появление принципиально новых авиационных средств поражения, способных придать стратегическим пилотируемым авиационным комплексам «второе дыхание». И проекты таких средств поражения появились почти одновременно, в 1970-1972 годах, как в Советском Союзе, так и в США.
Известно, что все новое — это хорошо забытое старое. Для вооружения стратегических носителей и в нашей стране, и за океаном было предложено вернуться к дозвуковым малогабаритным крылатым ракетам, ведущим свою «родословную» ещё от германского самолёта-снаряда V-1, серийно выпускавшегося и применявшегося в 1944-1945.
В 1970-1974 годах конструкторское бюро «Радуга» и ГосНИИАС провели совместную научно-исследовательскую работу, в ходе которой удалось сформировать концепцию дозвуковой стратегической крылатой ракеты, использующей при наведении на цель информацию о рельефе местности по маршруту полёта. Подобные КР рассматривались в составе комплексов вооружения как перспективных, так и уже существующих самолётов-носителей.
Следует сказать, что американские специалисты, приблизительно одновременно со своими советскими коллегами, пришли к близким выводам, легшим в 1974 г. в основу работ над проектом авиационной крылатой ракеты ALCM (Air Launched Cruise Missile), известной как AGM-86.
Основными особенностями создаваемых в СССР и в США новых крылатых ракет, обеспечивающими им ожидаемую высокую боевую эффективность, должны были стать:
- автономный полет на большую (свыше 2000 км) дальность с высокой точностью поражения заданной цели, превосходящей точность наиболее современных МБР или БРПЛ того времени. Такая точность должна была обеспечить возможность уничтожения малоразмерных, хорошо укреплённых целей (например, пусковых шахт МБР);
- полёт к цели на предельно малой высоте с огибанием рельефа местности. Использование подобного режима должно было сделать перспективную крылатую ракету практически неуязвимой от имеющихся тогда средств ПВО;
- согласованный групповой полет ракет с поддержанием заданного пространственно-временного графика;
уменьшенная радиолокационная и тепловая заметность; - уменьшенные (по возможности) масса и габариты ракеты, что позволяло размещать на борту самолётов-носителей увеличенный боекомплект КР.
Для новой крылатой ракеты предполагалось разработать автономную систему управления, использующую информацию о рельефе местности. Благодаря этому обеспечивался маловысотный профиль полета КР, а также достигалась высокая точность поражения цели.
В 1976 г. вышло партийно-правительственное постановление о создании в СССР нового авиационного ракетного комплекса, получившего индекс Х-55. А в марте 1978 г. Министерство авиационной промышленности Советского Союза решило развернуть серийное производство новых крылатых ракет на Харьковском авиационном производственном объединении, одном из старейших предприятий в отрасли(следует сказать, что к тому времени лётные испытания КР, опытное производство которых осуществлялось в Дубне, ещё не были завершены). Первая серийная ракета Х-55 из установочной партии, собранная на ХАПО, была передана заказчику в декабре 1980 г.
Как и в США, в качестве носителей перспективных советских КР рассматривались летательные аппараты самых различных типов, в частности — тяжёлые транспортные и даже модернизированные пассажирские самолёты. Однако в конечном итоге был сделан вывод о том, что переоборудование самолётов небоевого назначения в носители крылатых ракет обойдётся слишком дорого и будет соизмеримо по стоимости с созданием нового самолёта. В свете этого и в СССР, и в США было принято решение использовать в качестве носителей перспективные сверхзвуковые стратегические самолёты Ту-160 и В-1В, а уже имеющиеся бомбардировщики В-52 и Ту-95 доработать в такие носители. Забегая вперёд, следует сказать, что американский В-1В крылатых ракет так и не получил (оставшись носителем свободнопадающих ядерных бомб и аэробаллистических ракет малой дальности SRAM), а в нашей стране вместо модернизации бомбардировщиков Ту-95М был развернут выпуск новых самолётов Т-95МС. Однако обо всем по порядку…
Бомбардировщики Ту-95 эксплуатировались в Дальней Авиации с 1956 г. В 1957 г. был создан усовершенствованный вариант Ту-95М. Он был оснащён турбовинтовыми двигателями увеличенной мощности НК-12М (4×15000 л.с.), имел максимальную взлётную массу 182000 кг и развивал максимальную скорость 900 км/ч. Эти самолёты, в первую очередь, и решено было переоборудовать в носители стратегических крылатых ракет.
Кроме того, на базе тяжёлого противолодочного самолёта Ту-142 (разработанного, в свою очередь, на основе морского разведчика Ту-95РЦ) было решено создать новый стратегический ракетоносец, который отличался бы от сверхзвукового Ту-160 значительно меньшей стоимостью, большей технологической доступностью и не требовал дорогостоящего переучивания личного состава Дальней Авиации. Первоначально дозвуковые ракетоносцы на базе самолётов Ту-95 рассматривались в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, однако в дальнейшем было принято решение продолжать работы по обеим программам параллельно.
Стоит напомнить, что в 1960-х годах ВМФ СССР планировал создать мощную группировку из, примерно, 500 противолодочных самолётов, 150 из которых должны были иметь большой радиус действия (до 6000 км). Противолодочные самолёты большой дальности в 1963 г. было решено разрабатывать на базе уже освоенного в производстве Ту-95РЦ.
Для противолодочной машины (впоследствии получившей название Ту-142) было спроектировано новое крыло с жёсткими металлическими кессонами-баками. Профиль крыла был также модифицирован: носок «вытянули» и «отогнули» вниз, что обеспечило увеличение аэродинамического качества. При полете «по потолкам» с числом М, равным 0,7, самолёт Ту-142 имел качество 18,3, тогда как у исходного бомбардировщика Ту-95 оно не превышало 17,5.
Для устранения перетекания пограничного слоя вдоль верхней поверхности крыла, на нём установили три пары аэродинамических перегородок. А для сохранения эффективности элеронов профили концевых частей крыла противолодочной машины выполнили более несущими, чем корневые. Кроме того, на крыле установили новые, выдвигающиеся по потоку двухщелевые закрылки.
Была переработана и система управления Ту-142: в её составе появились необратимые бустеры (которых не было на ранних Ту-95). В исходную конструкцию были внесены и другие изменения. В частности, самолёт получил удлинённую кабину экипажа. Было ослаблено его оборонительное вооружение (сняли верхнюю и нижнюю пушечные установки, необходимость иметь которые на противолодочном самолёте была весьма сомнительна).
«Главный калибр» нового самолёта — крылатая ракета большой дальности Х-55 — была выполнена по нормальной аэродинамической схеме. Он имел тонкостенный сварной корпус из алюминиево-магниевого сплава. Большую часть внутреннего объёма корпуса занимал топливный бак. Крыло, хвостовое оперение и носовой обтекатель изготавливались из композиционных материалов (новинка того времени!). Оперение и крыло до пуска ракеты находились в сложенном состоянии и раскладывались в рабочее положение при помощи пиропатронов (это происходило уже после срабатывания катапультного пускового устройства).
О ракете Х-55 уже было много рассказано, поэтому сейчас лишь вкратце напомним о её некоторых особенностях.
Ракета снабжалась ТРДД Р-95-300 с максимальной тягой 350 кгс и сухой массой 95 кг. Двигатель был размещён в хвостовой части КР на специальном пилоне, выдвигающемся из корпуса ракеты перед её пуском с самолёта-носителя. ТРДЦ имел автоматическую электронно-гидравлическую систему управления, обеспечивающую изменение режимов и регулировку тяги в процессе полёта ракеты.
Для работы двигателя крылатой ракеты использовалось синтетическое горючее, созданное специально для двигателей КР. Так как топливо обладало очень высокой текучестью, при проектировании ракеты было уделено особое внимание герметичности её топливной системы.
На КР Х-55 была установлена автономная автокорреляционная инерциальная навигационная система, интегрированная с системой коррекции маршрута полёта по рельефу местности. Закладываемая в ракету перед пуском программа полёта содержала эталонную цифровую карту местности, лежащей вдоль маршрута. В процессе полёта бортовая система управления обеспечивала сравнение этой карты с реальными показаниями высотомера и выдачу, при необходимости, соответствующих команд на корректировку курса. Помимо функций автопилота и коррелятора, в БСУ была заложена и возможность выполнения ракетой маневров для противодействия её перехвату.
Так как время полёта на максимальную дальность у Х-55 составляло несколько часов, для питания бортовой аппаратуры ракеты использовались не одноразовые аккумуляторные батареи (не обеспечившие необходимой продолжительности работы), а электрогенератор мощностью 4 кВт.
Для лётных испытаний крылатой ракеты Х-55 один из бомбардировщиков Ту-95М был переоборудован в ракетоносец Ту-95М-55.
Первоначально Ту-95М-55 предполагали укомплектовать однозарядным катапультным пусковым устройством (предназначенным только для испытаний). Однако к тому времени уже было готово «штатное» многопозиционное устройство МКУ6-5, разрабатывавшееся для серийных ракетоносцев. Его, в конечном итоге, и было решено установить на Ту-95М-55.
Переоборудование самолёта из Ту-95М в Ту-95М-55 началось в ЛИИДБ ОКБ А.Н. Туполева в июле 1977 г. А 31 июля следующего года новый ракетоносец совершил свой первый полет. В конце 1978 г. с борта Ту-95М-55 был впервые сброшен массово-габаритный макет крылатой ракеты Х-55.
23 февраля 1982 г. впервые был успешно выполнен первый пуск крылатой ракеты Х-55 в серийной конфигурации. Испытания велись в хорошем темпе и, в целом, проходили довольно успешно. Так, из 10 пусков, выполненных в ходе заводских испытаний, семь были признаны удачными. Была подтверждена максимальная дальность полёта Х-55, составлявшая 2500 км. А реальная точность этой крылатой ракеты оказалась даже выше расчётной: если по техническому заданию круговое вероятное отклонение ракеты от точки прицеливания должно было составлять не более 100 м, то в ходе испытаний большинство выпущенных КР легли на расстоянии не более 30 м от цели.
Всего по программе создания нового стратегического ракетного комплекса опытный самолёт Ту-95М-55 выполнил 107 полётов. Однако 28 февраля 1982 г. эта машина разбилась при взлёте.
После гибели Ту-95М-55 дальнейшее переоборудование самолётов Ту-95М в ракетоносцы было признано нецелесообразным. Курс был взят на налаживание производства новых носителей крылатых ракет на Таганрогском машиностроительном заводе, где в то время полным ходом шёл серийный выпуск противолодочных самолётов Ту-142.
Ракетоносец, выполненный на базе нового самолёта Ту-142, должен был, также как и его прототип, иметь ряд серьёзных усовершенствований, существенно отличавших его от Ту-95М-55. Наиболее крупные из них — усовершенствованные, более надёжные и экономичные двигатели НК-12МП с новым приводом более мощного генератора переменного тока, а также модернизированное крыло, имеющее сверхкритический профиль, обеспечивающий пониженное аэродинамическое сопротивление. К другим изменениям следовало отнести отказ от верхней и нижней пушечных установок (и соответственно, от крупногабаритных бортовых блистеров). В результате хвостовая часть самолёта стала легче и прочнее, а аэродинамика планера — чище. На ракетоносце решено было сохранилась только кормовую турель ДТ-К-12 с двумя 23-мм пушками АМ-23. В носовой части самолёта был установлен новый навигационный радиолокатор «Обзор», в состав бортовых средств связи самолёта была введена спутниковая коммуникационная система, а также система приёма команд на применение оружия во время патрулирования в удалённых районах.
По некоторым данным, первоначально предполагалось сформировать на ракетоносце два грузовых отсека, каждый из которых должен был вмещать по шесть крылатых ракет на многопозиционных барабанных пусковых установках. Однако сложности с обеспечением приемлемой центровки машины, а также большой объем доработок заставили конструкторов ограничиться одним грузовым отсеком на шесть ракет.
Следует сказать, что некоторая перекомпоновка машины (проведённая при её трансформации из противолодочного самолёта в стратегический ракетоносец) улучшила центровку, сделав пилотирование Ту-95МС более лёгким. В то же время максимальная взлетая масса нового ракетоносца несколько возросла, составив 185000 кг.
В 1981 г. в Таганроге, с использованием деталей и агрегатов от Ту-142, был построен первый серийный ракетоносец, которому было присвоено название Ту-95МС. Эта машина получила многопозицонную пусковую установку МКУ-6-5У на шесть крылатых ракет, размещённую в фюзеляже, а также 10 подкрыльевых узлов подвески для Х-55. Таким образом, суммарный боекомплект ракетоносца составлял 16 КР типа Х-55. Применение этого оружия обеспечивала система подготовки пуска КР «Осина». Первый старт крылатой ракеты с борта самолёта Ту-95МС состоялся 3 сентября 1981 г.
Как уже говорилось, серийный выпуск ракет Х-55 первоначально был организован на Харьковском авиационном заводе, однако в 1986 г., в силу загруженности этого предприятия, он был перенесён в Россию. Дальнейшие события подтвердили правильность такого решения.
Несколько раньше, в 1983 г., вследствие перегруженности Таганрогского завода производством противолодочных машин типа Ту-142, выпуск ракетоносцев Ту-95МС также пришлось передать на более мощное предприятие в Куйбышев (Самару), где традиционно осуществлялось производство тяжёлых ударных самолётов А.Н. Туполева (Ту-4, Ту-16, Ту-95).
Одновременно с переносом производства, сам ракетоносец также был несколько усовершенствован. Так, его кормовая турель была заменена на новую, оснащённую двумя 23-мм двухствольными пушками ГШ-23Л, обеспечивающими суммарную скорострельность 4600 выстр./мин. Вместо «набора» различных средств радиоэлектронного противодействия, не связанных между собой, Ту-95МС получил значительно более эффективный бортовой комплекс РЭБ.
Важным нововведением стало и появление на борту Ту-95МС вспомогательной силовой установки (ВСУ), обеспечивающей самолёт электроэнергией и тёплым воздухом на стоянке без включения основной силовой установки или подключения самолёта к наземным источникам питания. Применение ВСУ значительно упростило запуск двигателей как на земле, так и в воздухе (в аварийной ситуации).
Первый серийный Ту-95МС прибыл в строевую часть (1226-й ТБАП, дислоцированный тогда на аэродроме Чаган в Казахстане) 31 декабря 1982 г. Следует отметить, что это было всего на неделю позже, чем прибытие первого переоборудованного для доставки КР ALCM AGM-86B американского бомбардировщика-ракетоносца В-52 в строевую часть ВВС США.
В августе 1984 г. с борта Ту-95МС были успешно выполнены пуски крылатых ракет Х-55 на максимальную дальность, подтвердившие боевые возможности комплекса. Впрочем, следует сказать, что внешняя подвеска КР под крылом привела к уменьшению практической дальности полёта ракетоносца.
В середине 1980-х гг. начался серийный выпуск облегчённого варианта самолёта, получившего обозначение Ту-95МС-6. Этот ракетоносец имел облегчённое крыло без узлов внешней подвески (все крылатые ракеты размещались в фюзеляже, в грузовом отсеке), а также несколько упрощённую систему подготовки к пуску ракет. В дальнейшем Ту-95МС-6 полностью вытеснили Ту-95МС-16 из сборочного цеха Куйбышевского авиационного завода. На самолётах Ту-95МС-16, уже находящихся в строевых частях Дальней Авиации, также сняли АКУ для внешней подвески крылатых ракет, уровняв эти машины по ударному потенциалу с Ту-95МС-6.
К концу 1991 г. (когда распался Советский Союз), Дальняя Авиация, по данным, содержащимся в открытых источниках, располагала 56 самолётами Ту-95МС-16 и 27 Ту-95МС-6. Ещё один Ту-95МС-6 (который промышленность не успела передать ВВС СССР) находился на заводе в Куйбышеве, а четыре машины этого типа пребывали на заводе в завершающей стадии производства. К тому времени, по данным СМИ, на вооружение ДА поступило около 2000 крылатых ракет Х-55, которыми оснащались как самолёты Ту-95МС, так и Ту-160.
В 1987 г. началось серийное производство усовершенствованных крылатых ракет Х-55СМ с дальностью, увеличенной до 3500 км. Система наведения ракеты осталась прежней, однако значительное повышение дальности потребовало почти полуторократного увеличения запаса топлива. Чтобы не менять уже отработанную конструкцию ракеты, по бокам её корпуса, снизу, разместили конформные баки, практически не повлиявшие на аэродинамику и балансировку ракеты. Такое необычное решение позволило сохранить прежние габариты и возможность размещения шести ракет на многопозиционной пусковой установке внутри фюзеляжа Ту-95МС.
В тяжёлые для страны 1990-е годы парк самолётов Ту-95МС, несмотря на труднейшую экономическую ситуацию, в которой оказались отечественные ВВС, сумели сохранить. Наверное, излишне говорить о том, каких сил, пота и нервов это стоило людям, служившим в те годы в вооружённых силах России или работавших в отечественной «оборонке».
Как сообщалось, в 2012 г. Дальняя Авиация России имела 63 ракетоносца Ту-95МС. Таким образом, общая численность всей группировки самолётов типа Ту-95МС за 20 лет сократилась всего на 20 единиц. Следует признать, что, с учётом существовавшей в стране (особенно в 1990-е ) политической и экономической ситуации, это весьма низкий уровень «потерь». И заслуга в минимизации этого уровня принадлежит не только личному составу ВВС, сумевшему сохранить свои самолёты для Родины, но и работникам авиационной промышленности, создавшим авиационный комплекс, который с честью пережил «смутные времена», пронесшиеся над Россией, сохранив свою боеспособность.
После страшного разгрома, учинённого в 1990-х , в начале 2000-ых отечественная оборонная промышленность, находившаяся ранее в «глубоком нокдауне», стала постепенно «приходить в себя». Этому способствовало пусть и медленное, но неуклонное изменение внешнеполитического курса страны. Побыв некоторое время (как и ныне «самостийная» Украина) вассалом США, Россия в XXI веке стала вновь осознавать себя великой державой. Это не могло не сказаться и на программах в области оборонного строительства (в частности, программах модернизации самолётов Дальней Авиации).
Нужно сказать, что когда в начале 2000-х гг. самолёты Ту-95МС возобновили дальние патрульные полёты над нейтральными водами, западные СМИ и отдельные политические деятели встретили это событие весьма скептически. Относительно российских самолётов можно было услышать эпитеты «давно устаревшие», «древние», «ржавые» и т.п. Это говорило, в первую очередь, о плохом знании некоторыми западными «экспертами» и референтами ряда видных политических деятелей российской авиационной техники. Если американские бомбардировщики-ракетоносцы В-52Н (самые новые самолёты из семейства «В-52», серийно выпускавшиеся в 1960-1962 гг.), при желании, действительно можно назвать «древними», то с Ту-95МС сложилась совершенно иная ситуация: все машины этого типа были выпущены, по современным меркам, сравнительно недавно — в 1982-1992 гг. Для сравнения, один из самых современных боевых самолётов ВВС США, многофункциональный истребитель поколения «4+» F-15E «Страйк Игл» (новее у американцев на вооружении сегодня только F-22A «Раптор») серийно строился практически одновременно с Ту-95МС, в 1985-2001 гг.
Приблизительно лет десять назад в отечественных средствах массовой информации стали появляться первые сообщения о намерении МО РФ модернизировать парк самолётов Ту-95МС, составляющих основу Дальней Авиации. Постепенно эта информация начала конкретизироваться. Сегодня зарубежные СМИ пишут, что в ходе модернизации ракетоносцы Ту-95МС, получившие якобы новое обозначение — Ту-95МСМ, будут оснащаться усовершенствованной БРЛС, что для модернизированной машины разработаны новая система управления полётом, усовершенствованная инерциальная навигационная система, астронавигационная система и навигационный компьютер. По данным СМИ, на Ту-95МС в ходе его доработки должна быть внедрена современная система кабинной индикации, включающая пять жидкокристаллических многофункциональных экранных индикаторов (МФИ). ФГУП Центральный научно-исследовательский радиотехнический институт (ЦНИРТИ) им. академика
А.И. Берга, якобы, осуществляет модернизацию бортового комплекса обороны самолёта. Это предусматривает расширение частотного диапазона и внедрение цифровой обработки сигналов. Сообщалось, что планы модернизации Ту-95МС, рассчитанные на восемь — десять лет, предусматривают ежегодную доработку шести — восьми бомбардировщиков до уровня Тк-95МСМ. По ряду сообщений, ещё зимой 2011 г. Таганрогский авиационный завод выпустил первый опытный модернизированный самолёт, который может рассматриваться, как прототип Ту-95МСМ. Ракетоносец был направлен в Жуковский для прохождения дальнейших испытаний.
Нужно сказать, что одной из сложнейших проблем, стоящих перед Дальней Авиацией России, является проблема новых двигателей (а точнее — отсутствия таковых). По ряду сообщений, производство ТВД НК-12МП для самолётов Ту-95МС было прекращено еще в 1990-е гг., в период развала отечественного ОПК. В этой связи применительно к бомбардировщику Ту-95МС стоит привести высказывание Александра Бобрышева (до 2014 г. занимавшего пост Генерального директора ОАО «Туполев»), заявившего в декабре 2009 г., что модернизация силовой установки этого ракетоносца «также планируется». Однако какие-либо особенности этой модернизации не раскрываются.
Во всяком случае, по данным средств массовой информации, Министерство обороны России уже в 2013 г. приступило к работам по плановой модернизации стратегических ракетоносцев. Предполагается, что обновлённые самолёты прослужат, как минимум, до 2025 г., после чего планируется начать их замену новым бомбардировщиком-ракетоносцем, разработка которого сейчас в России ведётся в рамках программы Перспективного Авиационного Комплекса Дальней Авиации (ПАК ДА).
Ведутся работы и по совершенствованию ракетного вооружения самолёта. Сообщалось, что ещё с 1990-х гг. для вооружения стратегической авиации создавалось новое поколение крылатых ракет большой дальности. Базовая ракета семейства, известная как X-101, должна была нести неядерное снаряжение, обладать сверхбольшой дальностью полёта и иметь электронно-оптическую систему, обеспечивающую высокую точность наведения. Примерно тогда же была инициирована разработка ядерной версии этой ракеты, известной как Х-102.
Однако в 1996 г., по сообщениям ряда зарубежных СМИ, ссылающихся на российские источники, программа Х-101 была пересмотрена, главным образом, в направлении снижения её стоимости. Технологический задел по Х-101 (в том числе по системе наведения этой ракеты), по мнению ряда зарубежных экспертов, было решено использовать и в программах создания других крылатых ракет, в частности, неядерной стратегической ракеты Х-555 и оперативно-тактической крылатой ракеты Х-59М2.
В мае 2000 г. Президент России В.В. Путин посетил рыбинское НПО «Сатурн». В ходе этого визита (широко освещавшегося тогда в отечественных и зарубежных СМИ) стало известно о разработке нового двигателя ТРДД-50, предназначенного, якобы, для установки на ракету Х-555. Вероятно, в том же году было принято решение и по организации выпуска новых двигателей. Это решение мотивировалось необходимостью локализации производства элементов стратегических систем оружия (в частности, крылатых ракет и их компонентов) в России.
Ракета Х-555, поданным СМИ, представляет собой переоборудованную в неядерный вариант стратегическую крылатую ракету Х-55. Утверждается, что ракета Х-555 получила высокоточную систему наведения. Она включает в себя несколько подсистем: ИНС, приёмник спутниковой навигации, систему экстремальной навигации (аналог американской TERCOM), в которой использован радиовысотомер, а также электронно-оптическую систему слежения за поверхностью, которая являлась аналогом американской системы DSMAC и обеспечивает повышенную точность поражения наземных целей.
Дальность КР Х-555 была обнародована в августе 2003 года, когда Главнокомандующий ВВС России Владимир Михайлов публично заявил о новой ракете как об оружии «с дальностью действия 2500-2800 км». В то же время, по западным оценкам, дальность Х-555 составляет несколько меньшую, но все равно достаточно большую величину — 2000 км.
Некоторые западные специалисты предполагают, что элементы системы наведения, заимствованные у КР Х-555, устанавливаются и на стратегических ракетах Х-55СМ в ходе их модернизации (в частности, доработанные ракеты, скорее всего, оснащаются приёмником спутниковой навигации).
В СМИ сообщалось, что Х-555 может комплектоваться боевыми частями трёх типов: фугасной, проникающей (для поражения защищённых целей) или кассетной, снабжённой осколочными, фугасными или кумулятивными суббоеприпасами для нанесения ударов по площадным или протяжённым целям.
16 августа 2005 г. Президент России В.В. Путин выполнил полет (в качестве одного из членов экипажа) на самолёте Ту-160, в ходе которого был произведён учебный пуск ракеты Х-555 по реальной цели. Это событие широко освещалось в отечественных и зарубежных СМИ.
Сегодня носителями ракет Х-555 являются бомбардировщики-ракетоносцы Ту-95МС и Ту-160. При этом новые КР размещаются на тех же пусковых установках, что и Х-55: самолёт Ту-95МС несёт шесть ракет на одной внутрифюзеляжной барабанной установке, а Ту-160 -12 КР на двух таких установках.
Параллельно с внедрением в производство неядерных крылатых ракет Х-555 в России продолжались и работы по программе Х-101/102. Несколько лет тому назад на аэродроме НИИ им. Громова «сторонними наблюдателями» был впервые зафиксирован бомбардировщик Ту-95МС с новыми подкрыльевыми пилонами для ракет. Разумеется, изображения новых ракет тут же попали в сеть «интернета». Приблизительно тогда же другой самолёт Ту-95МС был запечатлён с восемью, скорее всего, массово-габаритными макетами новых ракет на четырёх спаренных подкрыльевых узлах внешней подвески.
В августе 2009 г. вице-премьер России Сергей Иванов заявил в докладе Дмитрию Медведеву (фрагменты этого доклада приводились СМИ) о «современном высокоточном оружии — крылатых ракетах Х-102», поступающем на вооружение авиации России. При этом о ракете Х-101 ничего не говорилось.
Насколько можно судить по имеющимся в открытым доступе изображениям, новая ракета имеет «оребренный» корпус с уменьшенной боковой проекцией. Его конфигурация представляется компромиссом между стремлением к снижению ЭПР и требованием максимально эффективного использования внутреннего объёма грузового отсека самолёта-носителя.
Крылатая ракета нового типа длиннее и тяжелее, чем более старые КР типа Х-55. В бомбоотсеке самолёта Ту-95МС такие ракеты поместиться не могут (как в свое время не поместилась в грузовой отсек В-52Н американская малозаметная КР ACM AGM-129). Поэтому восемь ракет нового типа подвешиваются на АКУ под крылом самолёта.
Что касается дальности полёта ракет нового поколения, то стоит вспомнить слова Президента России В.В. Путина, сказанные в ходе телеинтервью Владимиру Соловьёву 11 октября 2015 года. По словам Президента, наша страна располагает ракетным комплексом воздушного базирования с дальностью действия до 4500 км. Правда, тип ракеты не назывался.
В средствах массовой информации сообщалось и о других типах перспективных КР, которые могут в обозримом будущем поступить на вооружение российской Дальней авиации (а значит, и модернизированных самолетов Ту-95МС). Такими ракетами являются КР средней дальности (ориентировочно, несколько превышающей 1000 км), именуемая на Западе как Х-СД, а также высокоскоростная (сверхзвуковая/гиперзвуковая) ракета. Во всяком случае, о работах над этими ракетами неоднократно сообщалось в отечественных и зарубежных СМИ.
В контексте дальнейшего наращивания боевых возможностей Дальней Авиации следует вспомнить заявление министра обороны РФ Сергея Шойгу, сделанное им в мае 2013 г. По словам министра, сказанным на заседании Совета Безопасности России, к 2020 г. количество крылатых ракет в Вооружённых Силах будет увеличено в 30 раз (надо полагать, по сравнению с началом 2013 г.). Таким образом, поставлена амбициозная задача, как минимум, догнать Запад (в первую очередь — США) по современным, «высокоинтеллектуальным» и высокоточным средствам поражения, способным с одинаковым успехом применяться как в ядерном, так и в неядерном вооружённом конфликте. Сегодня мы знаем о факте успешного применения новейших крылатых ракет корабельного базирования по объектам террористов в Сирии из акватории Каспийского моря.
В заключение следует сказать, что самолеты Ту-95МС состояли на вооружении не только авиации СССР и России, но и ВВС Украины. После распада Советского Союза Украина обрела независимость и стала обладательницей 23 машин этого типа. Какое-то время Ту-95МС с «трезубом» на киле состояли на вооружении 1006-го тяжелого бомбардировочного авиаполка ВВС Украины, который размещался на авиабазе Узин. Однако эта авиабаза прекратила своё существование в 1998 г., после того, как правительство страны приняло решение уничтожить весь парк Ту-95МС, а самолёты-заправщики Ил-78 и Ил-78М, «обслуживавшие» стратегические ракетоносцы, переоборудовать для грузовых коммерческих перевозок.
Первоначально Украина под давлением США намеревалась утилизировать всю имевшуюся у неё группировку стратегических ракетоносцев. Однако в 1998-2002 гг., по настоянию России, она все же согласилась передать нашей стране восемь Ту-160, три Ту-95МС и 581 крылатую ракету. Передать, разумеется, не бесплатно, а в счёт погашения долга за природный газ в сумме 285 млн. долл.
Два украинских Ту-95МС были переоборудованы в самолёты-разведчики (по всей видимости, переоборудование заключалось в снятии с этих машин ударного вооружения), после чего поставлены на хранение в Николаевском авиаремонтном предприятии (где в дальнейшем пришли в полную негодность). Ещё два Ту-95 были оставлены как памятники: один (Ту-95МС) в Полтавском музее авиации, а второй (старый Ту-95М) — в Узине.
Остальные украинские «девяносто-пятые» (а также ракеты Х-55) были, к радости «борцов за мир» из США, бесславно отправлены на слом.