Полтора года прошло с момента публикации Институтом современной военной проблематики (структурно входит в Военную академию США в Вест-Пойнте) доклада о проблемах с натовской логистикой в Восточной Европе. Напомним, что в докладе отмечалось следующее: если сейчас не перевести железнодорожную сеть Прибалтики к европейскому формату колеи (1435 мм), то на одних только сложностях с логистикой поставок военные бюджеты прибалтийских стран без субсидирования будут терять до пятой своей части ежегодно.
Если субсидировать перевозку грузов в Прибалтику — со сменой транспорта, например, в Польше (с железнодорожного на автоплатформы), то, соответственно, это будет отнимать часть бюджетов уже у тех, кто эти субсидии возьмёт на себя. Также отмечалась необходимость строительства новых мостов — чтобы выдерживали, например, танки «Абрамс».
Напомним, что железные дороги Прибалтики почти по своей протяжённости имеют «русскую колею» — 1520 мм. При этом железнодорожная сеть Эстонии частично имеет колею в 1524 мм, оставаясь «дореформенной» советской. Здесь нужно отметить, что в мае 1970 года в Советском Союзе приняли решение о переводе колеи на 1520 мм. В Эстонии перевели не всё полотно на этот стандарт.
По поводу логистических проблем выступили прибалтийские эксперты (из числа ярых сторонников продолжения евроатлантической интеграции), отметив, что, на самом деле, проблемы «не такие уж и большие». Объяснили тем, что, например, в Испании и Португалии колея железной дороги тоже «особая» — 1668 мм (так называемая Иберийская), но «НАТО это не мешает». Прибалтийским экспертам разъяснили, чем для НАТО отличаются Испания с Португалией от Прибалтики. Основное отличие в том, что натовская инфраструктура на Пиренейском полуострове давно выстроена, а вот в Прибалтике её «планомерно развивают».
Тогда коллективная Прибалтика в лице властей Литвы, Латвии и Эстонии «попросила» Запад «помочь» инвестициями в «модернизацию железной дороги». Так, летом в Литве вышел доклад с говорящим названием: «Литовские железные дороги: атака с Востока».
В НАТО ответа не дали по сей день (ещё раз — с момента публикации доклада структурным подразделением академии в Вест-Пойнте прошло около полутора лет). Тема смены колеи уже даже не обсуждается. Объяснение пока только одно: активно вкладывать миллиарды евро в полный демонтаж имеющихся в Прибалтике железных дорог — с переводом на «евроколею» — желающих пока нет. На этом фоне той же Литве «приходится» закупать десятки локомотивов у России.
Но даже если желающие найдутся, проблем это не снимет. Экономисты отмечают, что демонтаж основных железных дорог Прибалтики (даже на несколько месяцев) потребует не только существенных вложений, поиска транспортной альтернативы, но и может попросту добить прибалтийские порты. Портовая инфраструктура окажется отрезанной от «суши» отсутствием железнодорожных «подходов». Это автоматически увеличит цены в Прибалтике на ресурсы, ударив вдобавок по остаткам собственной промышленности.
Но и это ещё не всё. Так, например, Вильнюсу придётся договариваться с Москвой о «временной» смене условий железнодорожного транзита в Калининград и обратно. При этом организацию и финансирование «временных» объездных путей придётся брать Литве на себя.
Таким образом, «русская колея» явно сдерживает амбиции НАТО в Прибалтике в том плане, чтобы выстроить по-настоящему мощную инфраструктуру с дешёвой логистикой. Но это не значит, что развития инфраструктуры не будет. Будет, но с продолжающимися дополнительными затратами, которые вешают на плечи прибалтийских налогоплательщиков.
Важно добавить, что в Финляндии, которую так хотят видеть в своём составе натовцы, железнодорожная колея тоже не европейская, а, по сути, русская — 1520 мм.